Региональный управляющий европейского офиса Ford Золтан Папп подписал меморандум с Государственным таможенным комитетом, что позволит компании создавать для своих клиентов наилучшие условия приобретения автомобилей, а также дает фору в конкурентной борьбе с теми компаниями, которые таких соглашений не имеют. Господин Папп в интервью TUT.BY обозначил готовность участвовать в переговорах о сотрудничестве с другими государственными органами Беларуси, поскольку, по его мнению, именно от них зависит масштабное обновление белорусского пассажирского автопарка.

Какими новыми успехами может похвастаться Ford в Европе? Во время прошлого визита вы говорили о перемещении вашей компании в европейском рейтинге с третьего на второе место. Какое место компания занимает сейчас?

Итоги мы обычно подводим в конце каждого квартала. Сейчас, в первых числах апреля, последней информации об итогах работы в первом квартале 2010 года пока еще нет. Но я больше чем уверен, что мы смогли сохранить то место, которое завоевали в конце прошлого года, и сейчас находимся на втором месте после Volkswagen.

Я знаю, сколько машин мы продали, но, не имея данных о рынке, не могу сейчас сказать конкретно, хорошо или плохо мы сработали. Думаю, мы, как обычно, хорошо закончили квартал, но конкретные итоги у нас будут через пару недель.

Давайте напомним итоги работы в прошлом году.

По последней информации наш импортер на территории Беларуси входит в пятерку брендов – лидеров продаж в вашей стране. Мы достигли пятипроцентной доли рынка, и с учетом кризиса и тех неприятных событий, которые характеризовали последний год, показали довольно неплохой результат.

Ford подписал меморандум о сотрудничестве с Государственным таможенным комитетом. Что этот документ дает компании и вашим клиентам? В этом году все известные производители поспешили подписать меморандум, хотя до этого особо не рвались сотрудничать с таможенными службами.

Нам очень важно было подписать этот документ, в первую очередь, для того, чтобы остаться конкурентоспособными на рынке. Те марки, которые не подписывают этот документ, вероятнее всего, должны платить более высокие таможенные пошлины для импорта своих автомобилей.

Если представители всех марок, которые сейчас существуют на белорусском рынке, подпишут этот документ, это обеспечит равные условия для всех автопроизводителей. Это значит, что в будущем никто не сможет играть со стоимостью автомобилей, не сможет продавать машины ниже реальной стоимости. Правила будут едины для всех игроков авторынка внутри Беларуси, что поможет нам реально позиционировать свою продукцию и продолжать добиваться хороших результатов.

Скачать видео (102 Мб)

Намечены ли у вас переговоры с другими государственными службами Беларуси?

На данном этапе, насколько я знаю, нет, но мы открыты к любым переговорам с любыми органами Беларуси, стараемся полностью удовлетворить все юридические требования, которые предъявляются нашей компании. Пока о таких переговорах я не знаю, но если в этом есть необходимость, мы будем принимать в них участие.

Как вы считаете, повлияет ли на белорусский бизнес Ford вступление страны в Таможенный союз? Не планирует ли ваша компания расширять российский автопром для того, чтобы закрыть потребности Беларуси? Возможно, союз окажется более выгодным российским производителям.

Во вхождении страны в Таможенный союз мы видим огромный потенциал и рады созданию такого союза между Беларусью, Казахстаном и Россией. Известно, что Ford имеет свои производственные мощности в России, и подобный Союз позволяет продавать автомобили Ford, произведенные в России, по гораздо более низкой стоимости. Это приведет к увеличению продаж наших автомобилей в Беларуси.

В этой ситуации получается, что Беларусь оказывается в роли страны, которая потребляет не специализированный продукт. Например, Россия учитывает свои стандарты, а у белорусского государства нет никаких шансов получить адаптированный белорусский продукт.

Я бы не говорил, что у вас нет никаких шансов получить адаптированный продукт. Я бы даже сказал, что на данном этапе на территорию Беларуси импортируются машины, специально подготовленные к дорожным и климатическим условиям вашей страны. У нас есть специальные предложения, мы можем стопроцентно выполнять все технические требования к автомобилю с учетом пожеланий клиентов и юридических лиц.

Можно ли говорить, что при наличии государственной программы гарантирующей сбыт автомобилей, компания Ford инвестировала бы средства в создание в Беларуси собственного сборочного производства? Вообще, какие инвестиции со стороны европейского офиса были сделаны для развития региона?

Вы знаете, что у Ford в Беларуси был завод, где мы раньше собирали Ford Transit, грузопассажирскую технику. На данном этапе из-за кризиса пока у нас есть свободные производственные мощности, и первая задача – занять их полностью, чтобы не пришлось закрывать заводы или реструктуризировать производственные мощности. В любом случае, если будет желание, если мы придем к общему мнению с местными органами и Беларусь будет проявлять к этому интерес, я думаю, мы готовы будем рассматривать такой проект.

Мы стараемся продвигать наш бренд на территории Беларуси, разрабатываем для нашего импортера такие программы, которые помогают нам продавать все больше машин, чтобы белорусам была хорошо известна марка, чтобы они хотели покупать автомобили нашего бренда.

Сколько Ford вообще инвестировал в эпоху кризиса с учетом того, что кризиса, как вы говорили, в компании и не было?

Трудно назвать точную цифру. Во время кризиса все автопроизводители старались держать свой бренд на плаву, но это никак не получилось бы без вспомогательных инвестиций, которые были сделаны в основном крупными европейскими странами. Были разработаны программы, когда взамен бывших в употреблении машин можно было получить хорошие скидки при покупке нового автомобиля. Это было сделано буквально во всех европейских странах, что не позволило упасть целому рынку. Многие бренды смогли привести себя в порядок с финансовой точки зрения и сейчас смотрят в будущее с надеждой.

Получил ли европейский Ford помощь от американского правительства на развитие? Как вы относитесь к хождениям конкурентов за долларом налогоплательщиков? Ведь отдельные компании получили солидные вливания из-за угрозы банкротства.

Я думаю, всем известно, что Ford был одним из брендов, которые не получили поддержку от американского правительства. Мы смогли пережить тяжелые времена за счет своих возможностей. Сейчас нам нет необходимости получать какую-то поддержку от Америки, тем более что европейский Ford с этой точки зрения – независимое предприятие. Так что я могу только подтвердить, что мы не получили от американского Ford никакой финансовой поддержки.

Как вы относитесь к тому, что многие компании получили такую поддержку?

Я отношусь к этому положительно. Без государственной поддержки многие компании могли исчезнуть, и в такой ситуации непросто было бы производителям запчастей и комплектующих. Так что, я думаю, это было сделано правильно.

Насколько изменилась структура потребления автотранспорта в части спроса на авто и марки во время кризиса? Стала ли Европа экономить на автомобилях?

Я думаю, Европа начала экономить раньше, и это не было связано с кризисом. Все стараются рационализировать свою жизнь и стараются жить исходя из своих возможностей. Я думаю, это не было связано с кризисом.

Продажи легковых автомобилей, машин малого и среднего класса всегда шли лучше. Это связано с тем, что цены на топливо постоянно растут, поэтому понятно, что люди отдают предпочтение небольшим машинам, с меньшим расходом, чтобы легче было ее содержать и обслуживать.

Насколько тяжело американской марке жить среди европейских конкурентов? Могли бы сказать, какие страны голосуют валютой за американского производителя?

Я уже сказал, Ford по европейским показателям сейчас находится на втором месте с довольно высокой рыночной долей. Думаю, буквально везде в Европе многие выбирают Ford.

В разных странах восприятие бренда разное. Я бы сказал, что в Европе в последнее время никто не воспринимает Ford как американский бренд, скорее, как немецкий или европейский. Достаточно посмотреть на то, в каких странах мы производим эти автомобили, или просто иметь в виду, что европейский модельный ряд полностью отличается от американского.

Сейчас с появлением нового Focus мы будем иметь первую машину, которая будет строиться на единой базе. Новый Ford Focus третьего поколения везде в мире будет выглядеть одинаково, на всех заводах Ford мира, где будет выпускаться эта модель, будет предлагаться идентичный, аналогичный продукт.

Как вы считаете, почему в Беларуси автопроизводство не развивается?

Для того чтобы развивать автопроизводство, нужно вложить очень много средств. При этом надо понимать, что невыгодно в каждой стране открывать производственные мощности. Время показывает, что региональные центры стараются предлагать все бренды и оснащать своим товаром определенную группу стран. Я думаю, эта тенденция пока не позволит Беларуси инвестировать больше в автопроизводство.

Но у нас есть производство сельскохозяйственной техники и автобусов. Можно ли на этом делать бизнес?

Конечно, можно было бы, но это совсем другой бизнес. Он во многом отличается от того, чем занимаемся мы. Я думаю, если вы можете создать такое производство, которое пользуется спросом не только у вас, но и в близлежащих странах, тогда почему бы и нет?

Как вы относитесь к экспансии компаний с Востока, которые продвигают на постсоветском пространстве устаревшие европейские технологии, но под своими марками?

Я не совсем понимаю вопрос. Все автопроизводители сейчас имеют определенную долю производства на Востоке, так же, как и у Ford есть свои производственные мощности в этом регионе – мы собираем новую Fiesta в Китае, старая Fiesta собирается в Индии.

Я имею в виду машины, которые собираются здесь иранской компанией.

Если вы имеете в виду Саманд, то мы с этим брендом находимся на разных рынках деятельности. Эти машины позиционируются по-другому, нежели Ford, так что мы друг другу практически не мешаем. Конечно, на всех рынках бывают такие машины, которые стоят дешевле, собираются в восточных странах, но мы считаем, что на рынке автомашин тоже есть разные требования и разные возможности со стороны клиентов. Никогда мир не придет к тому, чтобы покупать только Ford.

Конечно, у всех брендов есть своя позиция. Мы стараемся заниматься продвижением своей марки. Мы учитываем и другие бренды, но на данном этапе мы друг другу сильно не мешаем.

Сколько нужно инвестировать на старте, чтобы разработать с нуля легковой автомобиль? Какой минимальный порог вхождения на рынок автопроизводителей?

С этими цифрами я не знаком и не могу ответить на этот вопрос конкретно. Изобретение новой модели стоит миллиардов долларов. На данном этапе самая большая беда автопроизводителей заключается в том, что жизненный цикл любой модели уменьшается: сейчас каждые четыре-пять лет надо полностью обновлять существующий модельный ряд. В течение этого цикла как минимум один раз нужно сделать хотя бы минимальные изменения, чтобы не дать модели устареть. Поэтому очень важно создавать такие модели, которые везде в мире были бы похожи друг на друга. Это помогает компании сэкономить.

Как вы относитесь к тому, что белорусские перевозчики используют для транспортировки пассажиров переоборудованный транспорт, который предназначался для транспортировки грузов?

Это довольно опасная тенденция. Ford уверен в том, что прежде всего надо иметь в виду безопасность пассажиров. В ситуации с переоборудованным транспортом стопроцентную безопасность обеспечить нельзя, поэтому Ford предлагает такую технику, которая изначально была ориентирована на перевозку пассажиров, а не грузов. Жизненно необходимо, чтобы все люди поняли, что только таким образом можно обеспечить безопасность пассажиров. Это должно считаться самым важным фактором при выборе любой марки машины.

К слову, насколько в мире популярны услуги частных извозчиков? Речь идет о маршрутных такси, которые выступают аналогами автобусов, но с чуть большей оплатой за проезд.

С подобными маршрутными такси можно встретиться практически во всех странах бывшего СССР. Для Европы такой вид транспорта не характерен. У нас есть проекты, в которых мы продвигаем свое производство специализированной техники именно для этой цели, постоянно выигрываем государственные тендеры.

Правда ли, что Ford активно выступает против риска для пассажиров, особенно в секторе использования несертифицированной техники? Как бы отнеслась ваша компания к тому, что имидж марки будет подорван за счет непрофессиональной доработки конструктива вашего авто или микроавтобуса?

Если мы можем повлиять на ситуацию, то, безусловно, делаем все возможное, чтобы продвигать сертифицированную технику, предназначенную именно для перевозки пассажиров.

Вы уже не первый раз в Беларуси и наверняка можете судить и давать оценки нашему автопарку. Какое впечатление осталось у вас об автомобилях, на которых ездят белорусы?

Для всего региона характерно высокое соотношение подержанных машин. По данным рынка понятно, что регистрация новых машин имеет свои перспективы, и, я думаю, рано или поздно у людей появится возможность покупать новые автомобили. Я прекрасно понимаю, что новая машина стоит дороже, но если посмотреть на период эксплуатации, станет понятно, что с новыми машинами, тем более с машинами на гарантии будет меньше расходов в последующие годы. Я думаю, рано или поздно люди начнут подходить к выбору машины с этой точки зрения и будут отдавать предпочтение именно новым машинам.

Кто еще из европейцев имеет такие же «склонности» приобретать подержанные иномарки из-за границы?

В Европе редко бывает такое, что из-за границы везут подержанные машины. Тот автопарк, который имеется внутри страны, перемещается между владельцами. Это обычно объясняется разными таможенными правилами. Иногда выгоднее купить подержанную машину, чем новую, но поскольку внутри европейского сообщества правила едины, такой тип бизнеса там практически уже не встречается.

В странах Восточной Европы такая ситуация еще имеет место быть и будет существовать до тех пор, пока государство не решит изменить ее. Обычно этот вопрос решается на уровне государства и зависит от желания запретить ввоз подержанных автомобилей. Если это не считается целесообразным или пока еще не наступило время это делать, тогда запретов не следует. Но можно сказать, что все больше стран запрещает ввоз определенных подержанных автомобилей. Это обычно лимитируется возрастом машины.

Какие еще принципиальные отличия белорусского автопарка от автопарка любой другой европейской страны вы могли бы назвать, глядя на автомобили, которые ездят в Беларуси?

Я думаю, особой разницы нет. На белорусских улицах ездят такие же иномарки, как и на дорогах Европы. Кроме того, я вижу все меньше машин российского производства и все больше подержанных западных или японских машин. Но принципиальной разницы между автопарками Европы и Беларуси нет.

Что, на ваш взгляд, могло бы улучшить ситуацию с белорусским автопарком? Какие конкретные конструктивные предложения готова сделать ваша компания как для физических, так и для юридических лиц?

Я думаю, государство имеет все возможные средства для того, чтобы регулировать этот вопрос, для того, чтобы дать больше мотивации покупателям приобретать новые машины. Я думаю, это было бы хорошо всем – и производителю, и государству, и клиентам. Любое решение, которое принимается на месте, мы должны учитывать и сделать все возможное, чтобы адаптироваться к данным условиям. Но эти вопросы решаются не производителем.

Сегодня ведется много споров о том, какими быть ценам на новые автомобили в новых для Беларуси условиях – имеется в виду Таможенный союз России, Беларуси и Казахстана. Ряд юридических лиц, в том числе и представительство Ford в Беларуси, заявили о специальных ценовых условиях, при которых повышение таможенных пошлин до уровня российских не отразилось негативно на уровне цен. Некоторый ажиотаж на рынке создают физические лица, для которых ввозные таможенные пошлины пока остались на прежнем уровне. В связи с этим интересно ваше мнение, основанное на опыте работы в европейском регионе, так какие же цены на новые автомобили были бы приемлемы для белорусского рынка?

Я думаю, тот ценовой уровень, который у вас существует, приемлем для белорусского рынка. Это характеризует страну и зависит от денег, которые люди готовы затратить на новый автомобиль, и той границы, после которой люди перестали бы покупать новые машины. Но это такая же сфера бизнеса, как и любая другая. Цену определяет рынок. С учетом принятых новых законов в рамках единого Таможенного союза Ford будет в хорошем положении: у нас есть свое производство внутри союза, и, думаю, будут все возможности для удержания стоимости машин, не производимых внутри Таможенного союза, на уровне, на котором люди готовы их покупать. С этой точки зрения мы чувствуем себя довольно хорошо.

Насколько сегодня белорусские цены отличаются от цен, например, во Франции или Венгрии?

Обычно на такие вопросы я говорю, что цены в разных странах нельзя сравнивать. Цена – это не абсолютная величина: она определяется местными законами, налогами, местными правилами. Достаточно сказать об НДС, который может быть совершенно разным в различных странах. В Швейцарии на сегодняшний день НДС составляет 7,6%, в Венгрии – 25%. Если смотреть на эти цифры, нельзя сказать, что машины здесь дорогие, а там дешевые, потому что нет единой базы, которая позволяет нам сделать это. Мы как производитель стараемся учитывать региональные характеристики и особенности, смотрим на конкурентов и с учетом этого определяем свои цены. Но на базовом уровне больших различий нет.

Каковы ваши прогнозы относительно ценовой политики Ford в Европе и мире?

В Европе, по моему мнению, постепенно все производители будут увеличивать свои цены. Какая ситуация будет складываться в Беларуси, покажет будущее. Еще не совсем ясна картина, как будут поступать те или иные бренды при формировании своей ценовой политики. Я думаю, расти цены точно не будут, возможно, несколько снизятся. Я бы не сказал, что стоит ожидать существенных изменений в цене.